Cosa sono i camini del Gran San Bernardo
I camini del Gran San Bernardo sono la parte visibile di un impianto che lavora sotto la montagna: il sistema di aerazione del traforo stradale tra Italia e Svizzera. Le costruzioni che si incontrano lungo la strada del colle sono gli sbocchi di due pozzi collegati alla galleria. Per comprenderne la funzione bisogna quindi guardare idealmente parecchio più in basso, dove passano le automobili.
Quando il traforo venne inaugurato il 19 marzo 1964, attraversare le Alpi in automobile senza dipendere dall’apertura stagionale del colle diventò finalmente possibile. Ma portare il traffico dentro la montagna significava portarci anche i gas di scarico. Scavare una strada era soltanto una parte del lavoro: occorreva assicurare il ricambio dell’aria lungo quasi sei chilometri di galleria.
I due camini nacquero per questo. E qui c’è il dettaglio che rende interessante la loro storia: nel progetto originario avevano compiti diversi. Uno permetteva di prelevare aria fresca dall’esterno, mentre l’altro scaricava quella viziata. Due estremità in superficie di un sistema molto più esteso, che chi percorre il traforo vede soltanto in parte.
Dove si trovano i camini del Gran San Bernardo
Entrambi i camini del Gran San Bernardo si trovano in territorio svizzero, nel comune di Bourg-Saint-Pierre, lungo la strada che sale al colle. Scendendo verso il Vallese si incontra prima quello di Le Tronchet, poi, più in basso, quello dell’Hospitalet.
Per incontrarli bisogna quindi percorrere la strada del valico. Chi attraversa la montagna nel traforo passa sotto questi impianti senza vedere gli edifici esterni: un modo molto efficiente di viaggiare, con qualche svantaggio per chi, come me, ha il vizio di fermarsi anche delle ore davanti alle infrastrutture di cemento.
La loro posizione dipende dalla geografia della montagna e dalle scelte fatte durante la progettazione. Per il traforo venne preferita una soluzione con gli imbocchi a circa 1.900 metri, che permetteva di contenere la lunghezza della galleria e di aprire i pozzi di aerazione. Una scelta ricostruita anche dall’Atlante dell’architettura contemporanea del Ministero della Cultura.
Questo vantaggio aveva una contropartita: bisognava rendere raggiungibili gli imbocchi anche d’inverno. Al tunnel si aggiunsero così lunghi tratti di strada coperta, protetti dalla neve e dalle valanghe. Per evitare il colle, insomma, non bastava semplicemente scavargli sotto.
Un camino per l’aria fresca, l’altro per quella viziata
Nel progetto originario, il pozzo dell’Hospitalet permetteva di prelevare aria fresca dall’esterno, mentre quello di Le Tronchet serviva a espellere l’aria viziata raccolta nella galleria. Le due strutture appartenevano quindi allo stesso impianto, ma lavoravano su fronti diversi.
Il ricambio avveniva lungo tutto il traforo: l’aria fresca arrivava attraverso bocchette poste alla base delle pareti, mentre quella viziata veniva aspirata dal soffitto. Sopra la carreggiata correvano canali separati per distribuirla e raccoglierla. Questo sistema, definito trasversale, consentiva di ventilare la galleria senza affidarsi soltanto a una corrente d’aria da un imbocco all’altro.
A muovere l’aria provvedevano i ventilatori delle centrali collegate ai pozzi e agli imbocchi. L’Atlante dell’architettura contemporanea del Ministero della Cultura ricorda anche il camerone sotterraneo destinato ai ventilatori nella zona centrale del traforo. Gli edifici in superficie erano dunque soltanto una parte dell’impianto.
Il funzionamento veniva sorvegliato misurando il monossido di carbonio presente nell’aria. Se la concentrazione saliva, il personale poteva aumentare la ventilazione oppure limitare il traffico. Perché collegare due Paesi era un ottimo risultato; collegarli attraverso sei chilometri di gas di scarico avrebbe avuto qualche controindicazione.
Questa era la configurazione iniziale. Nel tempo, gli impianti sarebbero cambiati insieme alle esigenze di sicurezza.
Calcestruzzo, pietra e collegamenti nascosti
In superficie, i due sbocchi condividono una struttura facilmente riconoscibile: un corpo cilindrico centrale, una grande copertura poligonale e una corona di pilastri. Cambia però il trattamento del cilindro: all’Hospitalet il calcestruzzo rimane a vista, mentre a Le Tronchet compare un rivestimento in pietra. Su quest’ultimo edificio, una targa riporta la data 1962, due anni prima dell’apertura del traforo.
Sono costruzioni progettate attorno a una funzione precisa, ma capaci di attirare l’attenzione anche di chi non ha particolare interesse per gli impianti di ventilazione. Poi ci sono quelli che si fermano apposta, come me. Ognuno ha le proprie attrazioni turistiche.
Il collegamento con il sottosuolo riserva anche una curiosità che va oltre il ricambio dell’aria. L’inventario degli archivi dell’Ospizio del Gran San Bernardo ricorda infatti come, negli anni Sessanta, l’elettricità del traforo venne portata all’ospizio passando attraverso un camino di aerazione e proseguendo con una condotta interrata.
Il fascicolo descrive corrispondenza, progetti e lavori ai quali parteciparono anche i canonici, accanto a operai e tecnici. Il traforo aveva così creato un collegamento ulteriore con il colle: mentre le automobili lo evitavano passando sotto la montagna, un cavo risaliva verso l’ospizio per alimentarlo.
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Come è cambiata l’aerazione del traforo
Il sistema descritto negli anni Sessanta ha attraversato decenni di aggiornamenti. Oggi la ventilazione deve garantire il ricambio dell’aria durante il normale esercizio e contribuire alla gestione dei fumi in caso d’incendio: due esigenze che richiedono modalità di funzionamento differenti.
Come spiega il sito ufficiale del traforo, il condotto sopra la carreggiata permette di aspirare i fumi attraverso aperture controllabili, mentre appositi ventilatori aiutano a governare il movimento dell’aria nella galleria. Nel 2023 è stato inoltre avviato il progetto di sostituzione della soletta che separa questo condotto dallo spazio percorso dai veicoli, organizzando le lavorazioni per mantenere il traforo in esercizio.
Dietro un attraversamento che per l’automobilista dura pochi minuti ci sono dunque impianti, controlli e manutenzioni che continuano a evolversi. Il genere di lavoro che riceve pochissima attenzione quando tutto funziona. Il pedaggio, in compenso, riesce sempre a farsi notare.
I due camini in superficie permettono di dare una forma concreta a una parte di questa storia. Collegano la strada del colle a ciò che accade molto più in basso, dove ogni giorno passano persone che probabilmente non li vedranno mai.
È questo che mi interessa delle infrastrutture: seguire un dettaglio fino a scoprire il sistema a cui appartiene. Si parte da due mega funghi di cemento lungo una strada alpina e si finisce a parlare di ventilatori, elettricità e canonici al lavoro.
Direi che fermarsi ne valeva davvero la pena.
